Vergaser Optimierung nach Helmut Heusler

[Wolfram2]

... Ich habe mich gefragt wieviel wohl eine HD140 gegenüber einer HD135 im unteren Teillast Bereich anfettet.
In dem Niedertourigen Bereich 1500-2000 U/min hat es eine sehr merkbare Änderung ( in meinem Fall Verbesserung ) der Fahrbarkeit gegeben. ...

Hallo Emanuel,

habe vorhin nur ganz knapp geantwortet, da ich weg musste. Jetzt gerne etwas ausführlicher.

Bisher war ich der Meinung, dass die Hauptdüse den unteren Teillastbereich so gut wie garnicht beeinflusst.
Voraussetzung, wir sind auch wirklich in dem Bereich. Ist bei Gleichdruckvergasern nicht so einfach fest zu machen, da die Stellung der Drosselklappe nicht identisch ist mit der Stellung des Kolbens.

Sind die von Dir verwendenten Hauptdüssen Originalteile von Bing, erkennbar an dem signifikanten eingestempelten Symbol? Ich frage deswegen, weil hier im Forum vor kurzem über billigen Schrott berichtet wurde, bei dem die Bezeichnung fern der Realität war. Die von Bing gefertigten Düsen werden nach dem Reiben jede einzeln auf einer Fließbank kalibriert und dann erst gestempelt.

Zum Strömungswiderstand noch ein paar Worte. Die von Dir vorgeschlagene Formel gehört von der Struktur her zur Berechnung des Gesamtwiderstandes bei einer Parallelschaltung von Widerständen. Die kann man hier nicht anwenden, indem man einfach den Widerstand durch die Querschnittsfläche ersetzt.

Bei der Berechnung des Strömungswiderstandes reicht es nicht aus, einfach die Querschnittsflächen zu vergleichen. Es spielt hierbei eine entscheidende Rolle, wie diese Fläche gestaltet ist.
Bei der Hauptdüse haben wir einen Kreis, bei dem die Randzone durch den Umfang gebildet wird. Am äußersten Rand haben wir eine ganz dünne Schicht, in der sich die Flüssigkeitsmoleküle garnicht bewegen, sie kleben quasi an der Wand. Dann kommt eine Übergangszone, in der die Geschindigkeit kontinuierlich zunimmt. In der Kernzone haben wir die höchste Geschwindigkeit.

Bei dem Ringspalt der Nadeldüse haben wir zum einen zwei Wandungen mit den entsprechenden Übergangszonen, zum anderen ist der Ringspalt sehr eng, solange der zylindrische Teil der Dünsennadel in die Nadeldüse eintaucht. Die Kernzone wird damit automatisch kleiner. D.h., die Übergangszone hat hier einen deutlich größeren Anteil an der Gesamtfläche als bei der Hauptdüse.

Insofern kann man nicht sagen, dass wenn eine Hauptdüse z.B. die doppelte Querschnittsfläche gegenüber dem Ringspalt bei einer Nadeldüse hat, dass sie dann den halben Strömungswiderstand hat. Der Unterschied ist wesentlich größer, zumal der Ringspalt der Nadeldüse deutlich länger ist als die kurze Verengung einer Hauptdüse.

Daher meine Zweifel, ob ein Sprung von einer 135er zu einer 140er Hauptdüse eine Veränderung im unteren Teillastbereich bewirken kann. Die Anordnung der beiden Düsen ähnelt ja einer Reihenschaltung von Widerständen. Und wenn dann der deutlich kleinere der beiden Widerstände geringfügig geändert wird, macht dies beim gesamten Strömungswiderstand noch weniger aus (prozentual gesehen).

[bikemanu]

Hallo Wolfram,

danke für die Erläuterungen. Ich hatte gehofft dass es eine einfache Formel gäbe, aber ich erahne die Komplexität des Systems. Es wundert mich eigentlich dass nicht schon jemand einen Vergaser-Simulator geschrieben hat bei dem man an den ganzen Parametern spielen kann...

Am Ende ging es mir darum abzuschätzen wie dünn die DN im zylindrischen Bereich sein müsste um zb bei einer ND2,66 als Startpunkt eine Anfettung zu erreichen wie mit der HD140.

Ich habe nichts anderes am Vergaser geändert ausser der HD und es fuhr sich anders im unteren Teillastbereich.

Alle Düsen haben das B artige Zeichen. Denke also Originale. Die Schwimmer und Schwimmerventil haben keine Zeichen. Schwimmer hatte ich gewogen waren im Normbereich wie in der Datenbank angegeben.

Ich habe jetzt auf die ND2,66 mit DN2,445 gerüstet, Fahrversuch steht noch aus, es hat den ganzen Tag geregnet... Rechnerisch ist die eine Abmagerung im zylindrischen Bereich gegenüber dem Standard, ich vermute es läuft mit ND2,66 eher auf DN2,435 heraus.

Ich habe einiges an Feedback bekommen, vielen Dank dafür.

Ich werde berichten, urlaubsbedingt kann es jedoch ein paar Tage dauern.

Gruss,
Emanuel

[HQuadrat]

Hallo Wolfram,

danke für die Erläuterungen. Ich hatte gehofft dass es eine einfache Formel gäbe, aber ich erahne die Komplexität des Systems. Es wundert mich eigentlich dass nicht schon jemand einen Vergaser-Simulator geschrieben hat bei dem man an den ganzen Parametern spielen kann...

Am Ende ging es mir darum abzuschätzen wie dünn die DN im zylindrischen Bereich sein müsste um zb bei einer ND2,66 als Startpunkt eine Anfettung zu erreichen wie mit der HD140.

Ich habe nichts anderes am Vergaser geändert ausser der HD und es fuhr sich anders im unteren Teillastbereich.

Alle Düsen haben das B artige Zeichen. Denke also Originale. Die Schwimmer und Schwimmerventil haben keine Zeichen. Schwimmer hatte ich gewogen waren im Normbereich wie in der Datenbank angegeben.

Ich habe jetzt auf die ND2,66 mit DN2,445 gerüstet, Fahrversuch steht noch aus, es hat den ganzen Tag geregnet... Rechnerisch ist die eine Abmagerung im zylindrischen Bereich gegenüber dem Standard, ich vermute es läuft mit ND2,66 eher auf DN2,435 heraus.

Ich habe einiges an Feedback bekommen, vielen Dank dafür.

Ich werde berichten, urlaubsbedingt kann es jedoch ein paar Tage dauern.

Gruss,
Emanuel

Hallo, Emanuel,

deine Abstimmung ist bei Teillast deutlich zu fett. Bleib bei der HD 135 (@Wolfgang: Die strömungsmechanischen Hintergründe hast du super erklärt!), und variiere die Nadeldüse. Die Düsennadel solltest du bei 2,445 belassen. Dann müßte eine 2,66er oder sogar 2,64 ND gut fahrbar sein und wird dann auch den Verbrauch verringern. Da du eine Ignitech verbaut hast, solltest du auch mit früheren Zündzeitpunkten bei niedrigen Drehzahlen (<2500/min) experimentieren - dort ist die Serienabstimmung deutlich zu spät (wenn du mein Buch hast, lies dazu mal das Zündungskapitel ab Seite 191 durch).

Bei dieser Gelegenheit: Da ja allerlei über die Motivation einer veränderten Abstimmung spekuliert wird - warum der ganze Aufwand?
Mir geht es prinzipiell darum, eine optimale Balance zwischen Verbrauch und bestmöglicher Fahrbarkeit zu erreichen. Das ist die Visitenkarte eines kompetent abgestimmten Motors. Diese Abstimmung war bei meiner damals noch originalen R75/5 nicht zu toppen und das bei Verbräuchen zwischen 4-4,5l/100km. Von solchen Verbräuchen konnte man bei fast allen späteren Modellen nur noch träumen. Nach vielen Versuchen dämmerte mir, dass Verbrauch bei den späteren Zweiventilern offenbar keine besondere Rolle mehr spielte. Als Abhilfe wurden dann Riesentanks spazierengefahren, um wenigstens eine einigermaßen praxisnahe Reichweite zu bekommen.
Darunter waren sogar einige Modelle, bei denen mit einer geänderten Abstimmung sowohl Verbrauch als auch Fahrspaß deutlich besser waren. Paradebeispiel sind R80G/S, R80ST und R100GS, erkennbar an den rußgeschwärzten Blinkern. Die sind so fett abgestimmt, dass sie in 2000m Höhe oft nicht mehr richtig laufen.
Das ganze gilt natürlich erst recht bei tiefgreifenden Motorumbauten, bei denen man mit Standardbedüsungen oft überaupt keine vernünftige Fahrbarkeit hinbekommt.


@Nochmal an Emanuel: Sicher bin nicht nur ich deine weiteren Erkenntnisse gespannt

Gruß
Helmut

[bikemanu]

Hallo,
erstes Feedback:

HD 135, ND 266, DN 2,445

Konfig:
R80R-94, Replacement Kit, Hattech Y Rohr, 1 Hattech Endschalldaempfer Gunball. 32er Vergaser. EZ, Ignitech mit Kennfeld/IAP.

Nach erster kurzer und vielversprechender Fahrt hab ich die Zündung angepaßt und ein Kennfeld angelehnt an Heusler 2018 / Euklid EZ_V96 programmiert.
Bin ca 100KM gefahren, Landstrasse und ein kurzes Stück Autobahn.

Lässt sich sehr gut fahren! Ich hätte gedacht der Motor würde ggf rauher laufen. Aber ich finde es geht richtig gut so.

Einzig im 1ten Gang bei Schritt Tempo ist das Setup nicht optimal, man könnte meinen ein Konstantfahrruckeln, aber das ist Jammern auf sehr hohen Niveau - damit kann ich leben.

Ich lass das Setup erstmal so.

Danke an Alle für die Unterstützung.

Gruss,
Emanuel

[mschenk]

Wenn Du die gesammelten Infos hier anhängen magst, würde ich mich freuen.

[Doxer]

Heute mit der umgerüsteten PD beim österreichischen Pickerl gewesen.

CO im Leerlauf bei 4.23, erscheint mir etwas zu hoch, d.h. Ich werde wohl die Gemischregulierschraube wieder eindrehen, mal sehen ob das Ruckeln wieder kommt.

irgendwelche Empfehlungen für Kerzen?

danke

dominik

[mz-henni]

irgendwelche Empfehlungen für Kerzen?

Wenn du die vielgerühmte vorgezogene Funkenlage ausprobieren möchtest: NGK ZFR6BP-G oder Denso IK20L, wenn nicht: Denso IW20/22

Gruß, Hendrik

[HQuadrat]

Wenn du die vielgerühmte vorgezogene Funkenlage ausprobieren möchtest: NGK ZFR6BP-G oder Denso IK20L, wenn nicht: Denso IW20/22

Gruß, Hendrik

Hallo, Hendrik,
guter Punkt: Wer auf optimalen Motorlauf, Anspringen, stabilen Leerlauf und bestmögliche Fahrbarkeit Wert legt, sollte unbedingt als Erstes bei den Zündkerzen anfangen. Auf diesem Gebiet hat sich in den letzten Jahren unheimlich viel getan. Ich habe vor einiger Zeit mal 15 verschiedene Kerzen ausprobiert und kann als Optimum Platinkerzen mit Einfachelektrode und um 1,5mm vorgezogener Funkenlage empfehlen. 3mm vorgezogene Funkenlage habe ich auch probiert - ist schlechter. Bleibt als Empfehlung entweder die NGK ZFR6BP-G oder die Bosch FR7KPP332, die etwas besser freibrennt. Dazu gehört ein 16er Kerzenschlüssel und Kerzenstecker für die schlanken Isolatoren, z.B. von Ariete oder NGK LB 05F.

Gruß
Helmut

[mz-henni]

Bleibt als Empfehlung entweder die NGK ZFR6BP-G

Ist m. E. gleich zu IK20L von Denso..

[Vix_Noelopan]

Hallo Helmut,

die NGK-Kerzen ZFR6BP-G sind bereits entstört, haben also einen Widerstand von ca. 5 kΩ on board. Dazu benötigt man nicht unbedingt entstörte Stecker. Im Gegenteil halte ich die Verdopplung des Widerstandswerts für kontraproduktiv. Kennst Du passende, nicht entstörte Stecker zu diesen Kerzen?

Beste Grüße, Uwe