Diskussion Neue Teilekunde Lichtmaschine/Generator

[schwimma]

ich meine mal gelesen zu haben, dass da noch nen kleiner Funkenlöscher drann war.. bin aber nicht sicher

[Vix_Noelopan]

Hallo,

der Rotor lässt sich gar nicht entstören.

Beste Grüße, Uwe

[hg_filder]

ich meine mal gelesen zu haben, dass da noch nen kleiner Funkenlöscher drann war.. bin aber nicht sicher

Der war an der Zündung in Form eines Kondensators.

https://forum.2-ventiler.de/vbboard/...=1#post1368437

Hans

[schwimma]

ja das kenne ich alles, weiss leider nicht mehr wo gesehen...oder gelesen
meine in irgendeiner originalen Service Info von BMW zur Störungssuche

wie auch immer, würd ja passen, dass das der 73.2er ist, da auch nur dem 800er zugeteilt

Bei Leebman sogar noch zu haben ( oder gleich den ganzen Generator)

[dl6dx]

ich meine mal gelesen zu haben, dass da noch nen kleiner Funkenlöscher drann war.. bin aber nicht sicher

Das hätte man vermutlich in Form eines Kondensators parallel zu den Schleifringkontakten an den Kohlehaltern gelöst. Auf die Art wurden auch kleine DC-Kollektormotoren entstört.

[schwimma]

ja, aber dann würde es ja teilenummerntechnisch zum Gehäuse oder zum Halter gehören

[hg_filder]

Hallo,
nach mittlerweise drei Jahren habe ich nun alle relevanten Teile beschrieben bzw. auch auf dem Prüfstand getestet. Die Doku ist mal wieder sehr dick, aber die Struktur wurde so geändert, dass auf den ersten Seiten die relevantesten Daten stehen.

Wer nochmal drüber schauen mag: LINK


Hans

[Florian]

Hallo Hans,

nach dem Durchlesen der aktuellen Version Deiner LiMa–Doku ein ganz großes Kompliment für diese akribische Dokumentation, verbunden mit abgeleiteten praktischen Handreichungen zur Optimierung der Ladecharakteristik der eigenen BMW.
Chapeau!

Da ich den Weg Deiner Erkenntnis ja schon länger mitverfolge, war das Auftauchen der Behörden–LiMa mit dem 3028–Rotor sicher eine Überraschung, oder?

Es gibt ein elektrisches Detail, das ich bei all Deinen Prüfstandskurven nie durchdrungen habe, und das bezieht sich auf die von Dir meist in den Diagrammen verzeichnete Strombedarfskurve: Warum ist der Bedarf bis etwa 1250 1/min höher als danach und wie lässt sich der Abfall der Kurve um diesen Punkt elektrisch erklären?

Gruß,
Florian

[hg_filder]

Hallo Hans,

nach dem Durchlesen der aktuellen Version Deiner LiMa–Doku ein ganz großes Kompliment für diese akribische Dokumentation, verbunden mit abgeleiteten praktischen Handreichungen zur Optimierung der Ladecharakteristik der eigenen BMW.
Chapeau!

Da ich den Weg Deiner Erkenntnis ja schon länger mitverfolge, war das Auftauchen der Behörden–LiMa mit dem 3028–Rotor sicher eine Überraschung, oder?

Ja, aber vor allem, dass trotz genauem Studiun diverser ETK mir dieses Detail nicht aufgefallen ist. Erst als ich das vor ca. 4 Wochen gesehen habe, hatte ich eine Ahnung, dass sich das so entwickeln könnte. Habe ja alle meine Verbindungen - in dem Fall genau eine - genutzt, um an die Infos zu kommen. Dass dabei ein Test einer nagelneuen Behörden-LiMa herauskommt, ist natürlich der Hammer.
Mir hatte ja mal jemand (leider den Namen und Kontakt verlegt) in den Anfängen der Prüfstandsentwicklung gesagt, dass Fahreschulen ab Ende der 80er eine spezielle LiMa bei Problemen der Ladung (ist ja auch viel Stop-and-Go) von den Händlern verbaut wurde. Das muss dann wohl die hier sein. Bis dato bin ich neben der bekannten Paffen-LiMa immer davon ausgegangen, dass in den letzten Baujahren nur der Behördenregler die einzige Änderung war.

Aber vermutlich dürften wir mit der Zusammenstellung so ziemlich die besten Übersich aller von Bosch gelieferten LiMas für unsere BMWs haben - und das samt Messungen.

Es gibt ein elektrisches Detail, das ich bei all Deinen Prüfstandskurven nie durchdrungen habe, und das bezieht sich auf die von Dir meist in den Diagrammen verzeichnete Strombedarfskurve: Warum ist der Bedarf bis etwa 1250 1/min höher als danach und wie lässt sich der Abfall der Kurve um diesen Punkt elektrisch erklären?

Gruß,
Florian

Ich bin überrascht, dass das bis jetzt noch kein Thema auf meine Kurve hier im Forum war - vielleicht sind auch die meisten ob der erschlagenden Datenschlacht dem Thema überdrüssig. Kann ich gut verstehen.

Zum Thema: Ja, ich konnte das auch nicht wirklich glauben und habe alle Messungen x-mal gemacht (auf meiner Tour mit dem Messgerät). Immer, wenn ich im Standgas war, ist der Stromverbrauch hoch gegangen. Alles nach dem Anfahren hat sich linear langsam in Abhängigkeit der Drezahl nach oben bewegt. Einen Reim kann ich mir nicht machen. Im Standgas habe ich weder Bremslicht, Blinker oder Leerlaufanzeige eingeschaltet. Theoretsich könnte die LKL einen kleinen Stromfluß verursachen - der dürfte aber nicht in den Dimensionen sein (LKL hat ca. 0,2 A bei Dauerlicht). Ich kann nur spekulieren, d.h. es muss eine besondere Situation an der Zündspule oder am Zündsteuergerät herrschen, welche den erhöhten Strombedarf erzeugen. Ich finde ja auch, dass bei einer Einzelzündung sich der Motor bei Standgas etwas unrund anhört, als ob ab und zu ein Zündtakt ausbleibt.

Vielleicht haben ja unsere Jungs von der Elektrofront noch eine gute Idee.

Hans

[schwimma]

Vielleicht mal Stromaufnahme des ZSG oder der Spule messen.

Meine mal in den "Gelben" Heftchen von Bosch (Thema Batteriezündung/TSZ H TSZ I) gelesen zu haben, dass der Leerlauf auch mehr Zündenergie benötigt (für sichere Zündung) wegen der schlechten Gemischdurchmischung im Leerlauf.

Zum Thema Dokument: ich glaube selbst Bosch oder BMW Motorrad könnten daraus noch die ein oder ander Info ziehen, Vertragswerkstätten für Krads allemal. Selbst für das 2v Forum ein bemerkenswertes Detailneevoooo ;-)