Aufklärung zu Zündkurven / Ignitech

[GeBa]

Kürzlich habe ich in meine gute alte Q eine Ignitech eingebaut und kann das Ding nur loben.
Mich würde aber doch brennend interessieren, weshalb man ab einer bestimmten Drehzahl einen über das gesamte restliche Drehzahlband festen Wert Vorzündung gibt!
Klar, bei der alten Verbrecherzündung mit Fliehkraftverstellung ging es nicht anders, da musste man auf einen festen Endwert gehen. Aber mit einer so wunderbar frei programmierbaren elektronischen Zündung könnte man den Zündwinkel ja beispielsweise mit steigender Drehzahl kontinuierlich vorrücken lassen...

Gibt es vielleicht einen Fachmann, der mir das erklären kann?

Oder liegt es ganz banal daran, dass man nie eine optimierte Zündkurve ermittelt hat (Prüfstand usw.), und daher nur den uralten Unterbrecher-Kram nachbildet? Falls ja, dann könnte man dem alten Boxer und sich selber doch bestimmt einen großen Gefallen tun (siehe oben).

Gruß,
Georg

[MM]

Die Schwierigkeit ist m. E. der Effekt der klopfenden Verbrennung.
Diese droht bei zu viel Frühzündung und fügt dem Motor Schaden zu.
Bei höheren Drehzahlen ist das rein per Ohr schwierig zu erkennen.
Moderne Motoren haben Klopfsensoren, die eine dauernd klopfende Verbrennung zuverlässig unterbinden.

[slash6]

Hallo,

ich sehe das so: Da mit dieser Zündung in der normal genutzten Konfiguration noch der Wert der Last (Unterdruck im Saugrohr) fehlt, ist das wohl der beste Kompromiss den man mit einem Kraftstoff mit einer bestimmten Klopffestigkeit machen kann. Eine Kennfeldzündung würde das sicher alles besser können aber wohl nicht mit dem Vergasermotor.

Gruß
Hans-Jürgen

[Euklid55]

Hallo,

das Kennfeld wird erst interessant wenn der Motor magerer läuft. Die Ignitech kann ein Kennfeld darstellen, was fehlt ist ein Potentiometer im Gaszug. Im Netz gibt es Bauanleitungen dazu. Ein Luftmassenmesser in den Ansaugstutzen geht auch.

Gruß
Walter

[GeBa]

So, nach etwas experimentieren geb ich mir die Antwort jetzt halt selber - vielleicht nützt sie irgendwann mal jemandem!

Die original Zündkurve der Ignitech habe ich zunächst einmal so gelassen, aber mit dem Stroboskop den Leerlauf-Zündzeitpunkt genau auf "S" eingestellt, so wie das auch bei der ursprünglichen Zündung schon immer war.
Damit hatte das Ding aber ab ca. 2500 Umdrehungen schon kräftig Frühzündung und beim Gasaufziehen gleich mal geklingelt. Also habe ich die Zündkurve im Bereich um 3000 Umdr. etwas abgerundet, und damit zwischen 2500 und 3500 den Zündzeitpunkt ganz leicht zurückgenommen. Damit dann aber auch oben raus noch was kommt lasse ich ab 5000 Umdr. bis 6500 Umdr. den Zündzeitpunkt über die Ignitech-Kurve hinaus linear ansteigen, so dass sie am höchsten Punkt die "F"-Marke erreicht.

Ergebnis: Dampf in allen Lebenslagen und eine Menge Spaß. Aber immer noch leichtes Motorklingeln -> abgestellt mit besserem Sprit (bisher hatte ich immer nur gewöhnliches Super im Faß, jetzt eben Super-Plus).

Mit weniger Frühzündung läuft der Motor natürlich etwas sanfter und weicher, mir persönlich fehlt dann aber der Bums.

[mfro]

Die "flache" Zündkurve bei höheren Drehzahlen ist durchaus nicht verkehrt.

Rein theoretisch steht zwar bei steigender Drehzahl immer weniger Zeit für die Entflammung zur Verfügung (weshalb die Frühzündung tatsächlich stetig zunehmen sollte), gleichzeitig verbessert aber das "Mehr" an Wind und die dadurch deutlich erhöhte Verwirbelung im Brennraum die Gemischqualität, so daß man - insbesondere um die Kiste vor dem Kollaps zu schützen - es normalerweise irgendwann mal gut sein läßt oder bei sehr hohen Drehzahlen die Frühzündung sogar wieder zurücknimmt, wenn sich dadurch keine weitere Leistungssteigerung mehr ergibt.

Nachdem Du nirgends 'über' F kommst, ist das aber bei dir wohl unbedenklich. Ich persönlich würde versuchen, das Maximum ("F") so früh wie möglich (also hin zu niedrigeren Drehzahlen) zu legen, so daß die Kiste gerade nicht mehr klingelt. Darüber kann die Frühzündung dann konstant bleiben oder sogar wieder abfallen.

[ropi]

Die original Zündkurve der Ignitech habe ich zunächst einmal so gelassen, aber mit dem Stroboskop den Leerlauf-Zündzeitpunkt genau auf "S" eingestellt, so wie das auch bei der ursprünglichen Zündung schon immer war.

Dann verstehe ich etwas nicht....

Als Du die TCIP4 eingebaut hast, war da im Leerlauf beim abblitzen nicht das "S" zu sehen? Falls nicht, dann hast du die Gebereinheit auf der Lima/Kurbelwelle nicht genau ausgerichtet gehabt. Welchen Geber hast Du verbaut...Pickup S01 oder Hallgeber?
Das kannst Du aber auch über die Software "Base Advance" nachjustieren.
Bei einem "Standard-Motor" sollte die "originale Zündkurve" passen.

Wobei wir auch nicht wissen welche "originale Zündkurve" auf deinem Steuergerät geladen war.

Grüße Rainer

[kurvenfieber]

Ich experimentiere auch gerade damit.
Kann mir denn jemand mal eine Zündkurve für eine Doppelzündung zusenden oder besser noch hier reinstellen.

Die Zündkurven, die hier im Forum kursieren kenne ich und sind auch meine Basis für die Experiment.
Die Kurve die ich in nach Marocco eingespielt habe hat zwar das hörbare Klingeln verhindert, aber auch etwas an Leistung gekostet.
Da die Klingelneigung ja nicht nur mit der Qualität des Brennstoffes zu tun hat, sondern auch mit der Außentemperatur, sind Einstellungen nach Gefühl für mein Empfinden ziemlich riskant.
Zudem kann man ja auch nicht unbegrenzt auf Früh bzw. Spätzündung gehen, denn hohe Verbrennungstemperaturen können einen Motor auf Dauer zuverlässig killen.
Die Verbrennungstemperaturen richtig zu messen ist dabei eigentlich unmöglich.

Wie begegnen die Koniferen dieser Problematik?
Ich bin immer noch auf der Suche nach einer "sicheren" Zündkurve für eine Doppelzündung.
Es wäre echt nett und hilfreich man würde hier mal ein paar Exempel posten, damit ich vergleichen kann. Natürlich unter Haftungsausschluss des Posters.

[ropi]

Hi kurvenfieber,

wenn der Motor eine Klingelneigung hat und Du die "standard DZ Kurve" entschärfen musst, wird es schwierig werden eine einfache Kurve mit biss zu finden.

M.E. sind Deine Überlegung dieses über ein Zündungskennfeld zu lösen der richtigere Ansatz. Walters Gaszugverteiler mit TPS-Poti wäre da schon das richtige. Ich bin zusätzlich gerade dabei einen Ansaugdrucksensor (MAP) das pulsieren auf der Signalleitung abzugewöhnen. Dann wäre das eine weitere Option für die ignitech.

Es bleibt aber schwierig ein optimales Kennfeld nur mit den Ohren (d.h. klopfen) herausfahren zu wollen. Wer will schon ein Loch im Kolben haben? Wenn man allerdings nicht zu sehr an die Grenzen geht, d.h. die lastabhängige Verstellung im Hinblick von Leistungsgewinnung nicht übertreibt, sollte man was brauchbares hinbekommen.

Grüße, Rainer

[mfro]

M.E. sind Deine Überlegung dieses über ein Zündungskennfeld zu lösen der richtigere Ansatz. Walters Gaszugverteiler mit TPS-Poti wäre da schon das richtige.

Das nutzt m.E. nicht wirklich was in Hinblick auf Leistung. Das Kennfeld müsste letztendlich so aussehen, daß es bei hohen Zylinderdrücken (=Vollgas) die Frühzündung zurücknimmt (bis auf den Wert, den Du auch "statisch" einstellen müsstest um Klingeln zu vermeiden) und bei Teillast etwas zugeben könntest.

Mehr Bums kommt dabei nicht raus.