Wie kommst Du denn auf die Idee???
Nimmt man die aerodynamischen geschwindigkeitsabhängigen Druckverhältnisse im Bereich der Luftansaugung aus, dann ist es dem Ansaugsystem völlig egal in welchem Gang es läuft!
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Seh da nicht so sehr das Problem...
Anhang 206147
Aber ich werde gerne berichten.
Ambivalente Gefühle bei der Lektüre hier!
Einerseits hohen Respekt vor der Elektronikfraktion, aber auch vollstes Verständnis für die Traditionalisten.
Mein Versuch, die Strichfünfzündung etwas zu pimpen ( Produkt eines Pfälzer Unternehmens) endete in Norwegen im Regen mit einem letzten Huster und Funkstille. Da war ich doch froh, den Kondensator NICHT weggebaut zu haben, um mit Umstecken einiger Kabel die Reise fortsetzen zu können...
Jan
Na wenn du das Kennfeld von deinem Motor hast mag es gehen. BMW hatte seinerzeit jedenfalls keins erstellt. Hatte mich persönlich drum bemüht. Dann braucht du zur Einstellung einen Leistungsprüfstand. Alles andere ist eher gefühlt.
Ich wollte es eigentlich mit meiner R100RS machen, habe das Projekt dann aber wieder aufgegeben. Zu viel Aufwand für eine relativ kleine Verbesserung, dafür aber viele neue Fehlerquellen. Darauf verzichte ich dann einfach.
Wünsche dir aber viel Erfolg. Schreibe mal, wie du die korrekte Einstellung findest!
Gruß Rainer
Hallo,
der Käfer hat wie gesagt eine unterdruck-gesteuerte Zündverstellung, jedoch keine Kennfeldzündung. Die Unterdruckkapsel gab eine zusätzliche Frühzündung, der Fliehkraftregler eine drehzahlabhängige Frühzündung. Ohne die Unterdruckkapsel wäre der Käfermotor nie in Schwung gekommen.
Selbst benutze das Zündungskennfeld nur für die Leerlaufstabilisierung.
Hatte einem aus Zeitvertreib einen Gaszugteiler mit TPS gebaut. War für Vergasermotoren gedacht mit Übersetzung um einen 41er delOrto voll öffen zu können. Wurde jedoch nie fertig gestellt.
Anhang 206401Anhang 206402Anhang 206403Anhang 206404
Gruß
Walter
Der Motor ist eine Ansaugpumpe, deren Kapazität erstmal von der Drehzahl abhängt. Wieviel Luft hinterher im Zylinder landet, hängt von den strömungstechnischen Eigenschaften des Kopfes , der Stellung der Drosselklappe oder des Schiebers und dem Strömungswiderstand des Luftfilterkastens/Luftfilter ab. Dazu gesellen sich noch einige strömungsdynamische Effekte.
Alles ist fast nur von der Drehzahl und Drosselklappen- oder Schieberstellung abhängig. In welchem Gang das passiert ist egal.
Walter, du schreibst:
Der Begriff Kennfeldzündung wird inzwischen inflationär gebraucht. Wird der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl gesteuert, ergibt sich eine Funktion, die ein mechanischer Fliehkraftversteller einigermaßen nachbilden kann. Besser geht es mit einem Computer, der vorher ermittelte Optimalwerte einstellt.
Das Ganze hat seine Grenzen, da die Last ( und die Motortemperatur und das Klopfen des Motors ) ebenso einen erheblichen Einfluss auf den optimalen Zündzeitpunkt haben. Der muss aber für jeden Motor einzeln auf dem Prüfstand ermittelt werden. Die Hersteller machen sich die Mühe, alle Drehzahlen und Lastzustände zu durchlaufen und damit eine Funktion zu ermitteln, die sich aus zwei Argumenten (Last und Drehzahl) einen Wert (Grad vor OT) ausgibt. Diese Funktion ist dann eine gefaltete Fläche, die man in einem räumlichen Bild darstellt. Das ist das "Kennfeld"!
Hat man das Kennfeld zu einem Motor, kann man damit einen Rechner programmieren. Hat man es nicht - wie bei unseren Boxern - kann man trotzdem eine Zündverstellung realisieren, die auf Drehzahl und Last reagiert. Eine möglichst gute Einstellung ermittelt man im Versuch. Insofern ist die Zündverstellung bei Käfer auch eine Kennfeldzündung, denn sie verarbeitet ebenfalls diese beiden Werte - mechanisch.
Der Heusler hat die Ignitech als Kennfeldzündung in seiner R75/5 eingesetzt und damit lange Testreihen gefahren. Beschrieben hat er das in dem Heft BMW Motorräder 43 der MO aus dem Jahr 2012. Also nix einfach! Heusler bevorzugt den Unterdrucksensor, da der auch auf den äußeren Luftdruck reagiert un damit einem Luftmengenmesser näher kommt als die Messung der Gasstellung ( TPS ).
Gruß Rainer
PS: Ich habe diesen Artikel, kann ihn aber hier nicht einfach hier veröffentlichen, er unterliegt meines Erachtens dem Urheberrecht. R
Hallo,
so ein Zündungskennfeld wird benutzt um die letzte Energiemenge aus dem Benzin zu holen. Die Programmierung ist daher immer knapp unter der Klingelgrenze. Bei einem luftgekühlten Boxer geht das nur beschränkt. Zu unterschiedlich sind die Kopftemperaturen um zuverlässig an die Klingelgrenze zu kommen.
Mit einem Luftmassenmesser sollte das einfach zu realisieren sein. Die Teile dazu liegen bei mir herum nur die Lust so ein Ding zu bauen fehlt. Zur Zeit benutze ich den TPS nur zur Drehzahlstabilisierung in Leerlauf. Zu magers Gemisch hat mich schon ein Satz Zylinderköpfe gekostet.
Anhang 206538
Gruß
Walter